English version (DeepL translation) – Version française

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More than cars, automotive legends that inspire us.

[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-offset-3 vc_col-lg-3 vc_col-xs-offset-1 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Discover” style=”flat” color=”inverse” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.exclusive-edition.eu%2Fshop%2F|title:The%20Shop”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-3 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Facebook” style=”flat” color=”primary” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fexclusiveedition|title:Facebook%20page|target:_blank”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][vc_separator el_id=”fr”][vc_single_image image=”4995″ img_size=”large” alignment=”center”][vc_single_image image=”4351″ img_size=”30×30″ css=”.vc_custom_1687253073598{margin-top: 60px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}” el_id=”fr”][vc_column_text css=”.vc_custom_1687253082246{margin-bottom: 10px !important;}” el_class=”justifie”]

Le rêve de Jean-Claude Rude : atteindre les 240 km/h sur … un vélo.

En 1978, il réalise cet exploit remarquable grâce à une Porsche 935 Martini Racing, une voiture de course spécialement choisie pour l’aider à atteindre ses objectifs.

Pour concrétiser son rêve et s’assurer une place dans les livres des records, Jean-Claude Rude demanda l’aide de son ami Henri Pescarolo, figure légendaire de la course des 24 Heures du Mans, y ayant triomphé en 1972, 1973 et 1974. En tant que pilote Porsche, Pescarolo s’est vu confier une puissante Porsche 935 Turbo Martini Racing, dotée de 800 chevaux.

Pour l’aider dans sa tentative, des modifications importantes ont été apportées à la fois au vélo et à la Porsche. Le vélo était équipé d’un plateau massif, lui permettant de parcourir jusqu’à 27 mètres à chaque coup de pédale. Pendant ce temps, un groupe d’ingénieurs du centre de recherche et développement de Porsche à Weissach travaillait sur le développement d’un dispositif aérodynamique arrière comprenant un rouleau permettant au vélo de s’appuyer sur la voiture. Ces équipements ont été installés sur la Porsche 935 de course. Les sorties d’échappement ont été spécialement déviées vers la gauche et la droite afin de ne pas gêner le cycliste. Malgré l’ajout de cet encombrant carénage à l’arrière, la Porsche 935 restait l’une des voitures de course les plus puissantes de l’époque, capable d’atteindre des vitesses élevées.

Cette excroissance arrière, qui a été testée en soufflerie par Porsche, permettait de protéger le cycliste des turbulences aérodynamiques et de réduire la résistance de l’air à haute vitesse. Deux prises d’air (une de chaque côté) fournissaient de l’air au gros turbocompresseur de la Porsche 935, qui n’était pas initialement conçue pour accueillir un tel carénage.

L’arrière de la voiture fût adapté pour éviter que le cycliste ne tombe et lui permettre d’atteindre des vitesses élevées grâce à l’aide de la voiture et d’un vélo spécialement développé.

Henri Pescarolo, expliquant la gravité de la situation, a déclaré : “Si j’avais commis une erreur importante ou accéléré trop brusquement, Jean-Claude aurait été exposé au vent et à 200 km/h, il aurait été éjecté. La vie de Jean-Claude Rude était entre mes mains.”

Le 23 août 1978, la tentative de battre le record de vitesse a commencé sur la piste d’essai de Volkswagen à Ehra-Lession. Jean-Claude Rude, accompagné de Henri Pescarolo en tête, s’elance dans sa première tentative. Malgré avoir atteint une vitesse de 170 km/h, le drame se produit lorsque son pneu éclata soudainement. Miraculeusement, Rude réussi à reprendre le contrôle de manière habile, ralentissant sans encombres. Cette épreuve l’ayant profondément secoué, il renonca à une nouvelle tentative.

En fin de compte, bien que Jean-Claude Rude n’ait pas atteint son objectif ultime, sa détermination et sa collaboration avec Henri Pescarolo ont abouti à un exploit remarquable, dépassant la plupart des voitures de l’époque sur son vélo. C’était un beau témoignage de la poursuite des rêves et d’un parfait mariage de la force mécanique avec celle de l’humain.

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Plus que des voitures, des légendes automobiles qui font notre inspiration.

[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-offset-3 vc_col-lg-3 vc_col-xs-offset-1 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Découvrir” style=”flat” color=”inverse” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.exclusive-edition.eu%2Fshop%2F|title:The%20Shop”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-3 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Facebook” style=”flat” color=”primary” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fexclusiveedition|title:Facebook%20page|target:_blank”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][/vc_row]

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English version – Version française

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Slalom at maximum speed between rutted roads and aircraft hangars

The Sebring International Raceway circuit in the 1970s was known for its rough and bumpy surface, which made it a challenging track for both drivers and cars. The circuit is a former airfield, and as such, it was made of concrete sections with asphalt patches. It was also one of the oldest circuits in the United States, and the surface had become worn over time, causing significant levels of deterioration.

The rough and bumpy surface of the track would put a significant amount of stress on the suspension and chassis of the cars, and it was not uncommon for them to suffer from mechanical issues as a result. Additionally, the circuit’s layout was quite different from other tracks of the era, featuring long straights and high-speed corners, which also made it quite challenging.

Due to these characteristics, the 12 Hours of Sebring was considered one of the toughest endurance races in the world, which only the most durable and well-prepared cars and teams could handle to be competitive. It was a true test of both the car’s capability and the team’s endurance, making it a special and a unique challenge among the endurance circuits of that era.

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More than cars, automotive legends that inspire us.

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Une voiture de super héros !

La BMW 3.0 CSL “Batmobile” était une voiture de course développée par BMW pour la compétition. La voiture a été ainsi nommée en raison de sa carrosserie aérodynamique distinctive, qui comprenait un grand aileron arrière et des barrages d’air avant, lui donnant une apparence de chauve-souris.

Propulsée par un moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres, la CSL était capable de produire plus de 400 cv. Ceci, combiné à sa construction légère et à son aérodynamisme avancé, en a fait un redoutable concurrent sur la piste.

La BMW 3.0 CSL fait ses débuts aux 12 Heures de Sebring – 1975. L’équipe était composée des pilotes d’usine BMW Brian Redman, Allan Moffat et Hans-Joachim Stuck, la voiture partirait en pole et mènerait la majorité de la course avec des temps au tour constants. La voiture terminera finalement à la 2e place derrière la Porsche 911 Carrera RSR gagnante.

La BMW CSL connaîtra une carrière de course couronnée de succès, participant à des événements tels que les 24 Heures du Mans et la Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) en Europe. Lors de la saison 1976, la voiture remportera sa catégorie aux 24 Heures du Mans, avec une victoire de catégorie également aux 12 Heures de Sebring.

L’héritage de la BMW 3.0 CSL se perpétue aujourd’hui, car elle est considérée comme l’une des voitures de course les plus emblématiques et les plus importantes des années 1970. Son aérodynamisme avancé et son puissant moteur six cylindres en ligne étaient une combinaison parfaite pour les courses d’endurance, et il reste un favori parmi les passionnés de BMW et les fans de sport automobile.[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/3″]

Slalomez à vitesse maximale entre routes défoncées et hangars à avions

Le circuit Sebring International Raceway dans les années 1970 était connu pour sa surface rugueuse et cahoteuse, ce qui en faisait une piste difficile pour les pilotes et les voitures. Le circuit est un ancien aérodrome, et en tant que tel, il était constitué de sections en béton avec des plaques d’asphalte. C’était aussi l’un des circuits les plus anciens des États-Unis, et la surface s’était usée au fil du temps, provoquant des niveaux de détérioration importants.

La surface rugueuse et bosselée de la piste exercerait une pression importante sur la suspension et le châssis des voitures, et il n’était pas rare qu’elles souffrent de problèmes mécaniques en conséquence. De plus, le tracé du circuit était assez différent des autres circuits de l’époque, avec de longues lignes droites et des virages à grande vitesse, ce qui le rendait également assez difficile.

En raison de ces caractéristiques, les 12 Heures de Sebring étaient considérées comme l’une des courses d’endurance les plus difficiles au monde, que seules les voitures et les équipes les plus durables et les mieux préparées pouvaient gérer pour être compétitives. C’était un véritable test des capacités de la voiture et de l’endurance de l’équipe, ce qui en faisait un défi spécial et unique parmi les circuits d’endurance de cette époque.[/vc_column_text][vc_column_text]

Plus que des voitures, des légendes automobiles qui font notre inspiration.

[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-offset-3 vc_col-lg-3 vc_col-xs-offset-1 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Découvrir” style=”flat” color=”inverse” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.exclusive-edition.eu%2Fshop%2F|title:The%20Shop”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-3 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Facebook” style=”flat” color=”primary” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fexclusiveedition|title:Facebook%20page|target:_blank”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][/vc_row]

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English version – Version française

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Ickx and Brasseur were entered in the race in a Porsche 959, a revolutionary supercar that had been developed specifically for the Paris-Dakar rally.

Despite facing tough competition from other top drivers, Ickx and Brasseur managed to finish the 1986 Paris-Dakar rally in fifth place, earning them a spot on the podium. It was a impressive feat for both drivers, with Ickx showing his skill and experience as a rally driver and Brasseur proving his ability to navigate the challenging terrain of the rally. The success of Ickx and Brasseur in the 1986 Paris-Dakar rally solidified their reputation as a formidable driver duo and cemented the Porsche 959 as a top performer in the world of rally racing.

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Paris Dakar 1986, un duo mythique mais improbable!

Jacky Ickx et Claude Brasseur étaient un duo de pilotes qui ont participé au rallye Paris-Dakar 1986, qui s’est tenu en janvier de la même année. Le rallye, qui a eu lieu pour la première fois en 1979, est une course d’endurance exténuante qui couvre plus de 8000 km de terrain difficile en Afrique. Il est considéré comme l’un des rallyes les plus difficiles au monde et attire les meilleurs pilotes et équipes du monde entier.

Ickx, un pilote de course belge, était un vétéran chevronné du rallye Paris Dakar 1986, ayant remporté l’épreuve en 1983 et terminé deuxième en 1984. Il était considéré comme l’un des meilleurs pilotes du rallye et était l’un des favoris pour remporter l’édition 1986.

Brasseur, acteur et pilote de course français, était un nouveau venu sur le rallye Paris-Dakar. Il a été choisi pour copiloter avec Ickx en raison de son expérience en tant que pilote de rallye et de sa capacité à naviguer sur le terrain difficile du rallye.

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Ickx et Brasseur étaient engagés dans la course au volant d’une Porsche 959, une supercar révolutionnaire spécialement développée pour le rallye Paris-Dakar.

La Porsche 959 était une supercar révolutionnaire qui a été développée dans les années 1980. Elle a fait ses débuts au rallye Paris-Dakar de 1986, où elle est devenue la première voiture de série à terminer la course.

La 959 était propulsée par un moteur six cylindres à plat de 2,8 litres à double turbocompresseur qui produisait 450 chevaux. Il était équipé d’une transmission manuelle à six vitesses et d’un système à quatre roues motrices qui pouvait être ajusté pour différents terrains et conditions de conduite. La 959 avait une vitesse de pointe de 210 km/h et pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes.

L’une des caractéristiques les plus remarquables de la 959 était sa technologie de pointe. C’était l’une des premières voitures de série à utiliser un matériau composite pour ses panneaux de carrosserie, ce qui la rendait extrêmement légère et aérodynamique. Il comportait également une suspension réglable, un contrôle de traction et un système central de gonflage des pneus qui permettait au conducteur d’ajuster la pression des pneus à la volée.

Les performances et la technologie de la 959 en faisaient une voiture très recherchée, mais elle était aussi extrêmement chère et exclusive. Seulement 337 exemplaires ont été produits, ce qui en fait l’une des Porsche les plus rares de tous les temps. Aujourd’hui, la 959 est considérée comme un classique et est très convoitée par les collectionneurs et les passionnés.

Malgré la rude concurrence d’autres pilotes de haut niveau, Ickx et Brasseur ont réussi à terminer le rallye Paris-Dakar 1986 à la cinquième place, ce qui leur a valu une place sur le podium. Ce fut un exploit impressionnant pour les deux pilotes, Ickx montrant ses compétences et son expérience en tant que pilote de rallye et Brasseur prouvant sa capacité à naviguer sur le terrain difficile du rallye. Le succès d’Ickx et de Brasseur au rallye Paris-Dakar de 1986 a renforcé leur réputation de formidable duo de pilotes et a cimenté la Porsche 959 comme l’une des plus performantes dans le monde des courses de rallye.

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Plus que des voitures, des légendes automobiles qui font notre inspiration.

[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-offset-3 vc_col-lg-3 vc_col-xs-offset-1 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Découvrir” style=”flat” color=”inverse” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.exclusive-edition.eu%2Fshop%2F|title:The%20Shop”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″ offset=”vc_col-lg-3 vc_col-xs-5″][vc_btn title=”Facebook” style=”flat” color=”primary” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fexclusiveedition|title:Facebook%20page|target:_blank”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][/vc_row]

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Hurley Haywood, if that name doesn’t ring a bell, is one of the most illustrious racing car drivers ever to walk on a track. The legend has won just about everything it could in its time: 5 x the 24 Hours of Daytona, 3 x the 24 Hours of Le Mans, the 12 Hours of Sebring, the IMSA GT championship and a Trans-Am championship. At the top of its winning list: His first victory at the 24 Hours of Daytona in 1973 was a few years after he was forced to fight in Vietnam.

Based on the Carrera RS 2.7 (RS for «Renn Sport»), the RSR was created for the 1973 season, as a prototype following the FIA Group 4 rules.
«For Daytona, Porsche gave RS to two teams: Brumos and Penske (Sunoco livery)», explained Haywood. Compared to the production model, some modifications were made, among others: the rear wheels were 50 mm wider, the engine increased from 2.7 to 2.8 liters, the radiator installed at the front, a larger tank (120 liters), the rear aileron named “ducktail” which would become the visual signature of the model, the cage C-arm. And the integration of plastic elements such as doors, front hood and side windows.

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The 1973 Porsche 911 RSR 2.8 liters produced 290 hp (213 kW). Weighing 900 kg, the weight/power ratio was efficient. A classic five-speed manual transmission. During its first racing season, Porsche launched a 3-litre version, followed in 1974 by a new 2.1-litre flat 6 turbo.

«We each received equal cars. Peter disassembled the entire vehicle to test the whole, and discovered some surprises about the car like the flywheel completely loose!» Peter informed Roger Penske, but Penske refused to heed his remarks. Conclusion: during the race, the inertia wheel of Roger Penske’s team was defeated and Mark Donahue at the wheel of his RSR was forced to retire. Haywood won 24 hours of Daytona 1973 in his Porsche 911 RS – the first RSR of all time.

A feature (not mechanical) on the Haywood RSR is that it was one of the first sports cars to be equipped with a radio to communicate with the stands. Before the race, we examined the interest of having a radio in the car. Peter, convinced, said we would use it for the race,” said Haywood. This radio was very useful when Haywood asked to go home immediately to change his windshield! A 240 km/h collision with a seagull sprayed the windshield and prevented Haywood from seeing comfortably in front of him. Half of the animal’s carcass was out of the car and the other half was inside. Unable to find a windshield right away (at that time there were not many spare parts), the team asked Haywood to drive as long as he could to find a solution. Haywood rode many laps with the dead gull stuck in the car.

…

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…

Several refusals to lend them a new window, the mechanics of Brumos found in the parking lot, the 911 of a willing owner, for a fee to offload his windshield. When the bird was disassembled, the mechanics told Haywood to return to the stand to change it and clean the inside of his car by getting rid of the feathers, blood and what remained of the bird’s body. It took them 10 laps to find; disassemble and bring the windshield back to the Brumos stand.

The seagull incident worried the Brumos team especially as the second Porsche had already given up. It was unthinkable that neither of the team’s 2 cars would finish the 24 hours. But Haywood and Gregg improved their lap time after lap and a comfortable lead could no longer prevent Haywood and Gregg from winning.

The Brumos team remains the most successful team in the history of the 24 Hours of Daytona with four victories in 1973 and 1975 at the wheel of 911 Carrera RSR, in 1978 with a 935/77 and in 2009 with a Riley 3.9-litre Porsche engine.

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More than cars, automotive legends that inspire us.

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In 1806, Lieutenant Zebulon Pike saw Pikes Peak for the first time from what is now eastern Colorado. As he approaches the majestic mountain that suddenly rises from the plains, Pike swears that the mountain will never be climbed by humans.

By the mid-20th century, Pikes Peak had been conquered by tourists from all over the world – by car, motorbike, bicycle, train, mule, horseback and on foot.

Zebulon Pike cannot imagine that a race will end more than a century after its first expedition. In 1900, a road was built to turn the narrow road into the Pikes Peak Highway. To advertise his new route and lure tourists to his Broadmoor hotel, Spencer Penrose devised a simple plan: a car race to the top of Pikes Peak. The Pikes Peak Hill Climb was first held on August 10, 11 and 12, 1916 and was won by Rea Lentz in 20:55.600.

For more than a century, competitors, racing fans and members of the media from around the world have come to Pikes Peak to experience the best moments of mountain racing. With 156 turns on a 12.42 mile track, starting at just over 9,300 feet and ending at 14,115 feet above sea level, the racing is unmatched.

It was therefore only natural that Audi decided to send the Quattro and Quattro S1 to the United States for the annual ascent of Pikes Peak Hill Climb. So 1982 was the year Audi and John Buffum won Pikes Peak with a time of 12:20.520, fifty seconds faster than the winner of the 1981 edition.

Another win in 1983, same car, same driver. Then the time will drop to 12:10 in 1984, when Michelle Mouton became the first woman to win the “Race to the Clouds”. In 1985, it repeated the feat with the Quattro S1. Bobby Unser continued Audi’s winning streak in 1986. With the cancellation of Group B in 1987, there was more competition at Pikes Peak that year. Walter Röhrl received a slightly revised Quattro S1 with a wilder body kit. Turbocharging was increased to produce cars over 1000 horsepower. The German rally legend won on his first attempt.

Suddenly, Audi will therefore have made a complete hold-up six years in a row on Pikes Peak by advancing the time by 2 minutes and almost 30 seconds!

[/vc_column_text][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/3″][vc_single_image image=”4261″ img_size=”full”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/3″][vc_single_image image=”4259″ img_size=”full”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/3″][vc_single_image image=”4260″ img_size=”full”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][vc_btn title=”Discover my shop !” style=”flat” color=”inverse” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.exclusive-edition.eu%2Fshop%2F|title:The%20Shop”][vc_column_text]

FR: De la mule de Zebulon Pike à la victoire de Walter Röhrl.

En 1806, le lieutenant Zebulon Pike a vu Pikes Peak pour la première fois depuis ce qui est aujourd’hui l’est du Colorado. Alors qu’il s’approche de la montagne majestueuse qui s’élève soudainement des plaines, Pike jure que la montagne ne sera jamais escaladée par les humains.

Au milieu du XXe siècle, Pikes Peak avait été conquise par des touristes du monde entier – en voiture, en moto, à vélo, en train, à dos de mulet, à cheval et à pied.

Zebulon Pike ne peut pas imaginer qu’une course se terminera plus d’un siècle après sa première expédition. En 1900, une route fût construite pour transformer la route étroite en Pikes Peak Highway. Pour annoncer son nouvel itinéraire et attirer les touristes dans son hôtel de Broadmoor, Spencer Penrose a conçu un plan simple : une course de voitures jusqu’au sommet de Pikes Peak. Le Pikes Peak Hill Climb a eu lieu pour la première fois les 10, 11 et 12 août 1916 et a été remporté par Rea Lentz en 20mn 55s 600.

Depuis plus d’un siècle, des compétiteurs, des fans de course et des membres des médias du monde entier viennent à Pikes Peak pour vivre les meilleures moments d’une compétition de montagne. Avec 156 virages sur une piste de 12,42 milles, commençant à un peu plus de 9 300 pieds et se terminant à 14 115 pieds au-dessus du niveau de la mer, la course est inégalée.

C’est donc tout naturellement qu’Audi décida d’envoyer les Quattro et Quattro S1 aux États-Unis pour l’ascension annuelle de Pikes Peak Hill Climb. Ainsi, 1982 a été l’année où Audi et John Buffum ont remporté Pikes Peak avec un avec un chrono de 12mn 20s 520, plus rapide de cinquante secondes que le vainqueur de l’édition 1981.

Une autre victoire en 1983, même voiture, même pilote. Puis le temps tombera à 12mn 10s en 1984, lorsque Michelle Mouton est devenue la première femme à remporter la « course vers les nuages ». En 1985, elle réitère l’exploit avec la Quattro S1. Bobby Unser poursuit la série de victoires d’Audi en 1986. Avec l’annulation du groupe B en 1987, il y avait plus de concurrence à Pikes Peak cette année-là. Walter Röhrl a reçu une Quattro S1 légèrement révisée avec un kit carrosserie plus sauvage. La turbocompression a été augmentée pour produire des voitures de plus de 1000 chevaux. La légende allemande du rallye a gagné dès sa première tentative.

Du coup, Audi aura donc fait un hold-up complet six années de suite sur Pikes Peak en faisant progresser le chrono de 2mn et presque 30 secondes !

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In 1973, Porsche won the Targa Florio in Sicily in a 911 Carrera RSR.

It was at this same race that Porsche won its first major sports car race in 1956. That year, Umberto Maglioli won in the heat at the wheel of the Porsche 550 A Spyder. Targa Florio’s story ends in 1973, when road racing was deemed unsuitable and removed from the world championship calendar.

In this last race of the Targa Florio, Porsche was not the favorite to win. Both 911 Carrera RSR cars rated at 232 kW (315 hp) were significantly slower than the more powerful prototypes from Ferrari and Alfa Romeo.

Little Thumb, Porsche, of the Targa Florio took advantage of off-track excursions and mechanical breakdowns to take the win with Gijs Van Lennep and Herbert Müller in their reliable 911 Carrera RSR. Another Porsche 911 driven by Baron Antonio Pucci and Weissach test driver Günter Steckkönig finishes sixth!

The victory of the 911 RSR was partly down to luck, but we must not forget that Porsche won the Targa Florio 11 times between 1956 and 1973.

The race has not been part of the world championships since 1973. It will not take place again after the 1977 edition, when the race was banned after a car ran off the road and killed two spectators in the crowd . Despite this, rallies and historic events continue to be organized each year around this mythical race.

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FR: La Targa Florio (Sicile), terre de victoires pour Porsche 
En 1973, Porsche remporte la Targa Florio en Sicile dans une 911 Carrera RSR.

C’est sur cette même course que Porsche remporta sa première grande course de voitures de sport en 1956. Cette année-là, Umberto Maglioli s’impose dans la chaleur au volant de la Porsche 550 A Spyder. L’histoire de Targa Florio se termine en 1973, lorsque la course sur route fût jugée inapte et supprimée au calendrier du championnat du monde.

Dans cette dernière course de la Targa Florio, Porsche n’était pas le favori pour gagner. Les deux voitures 911 Carrera RSR d’une puissance de 232 kW (315 ch) étaient nettement plus lentes que les prototypes plus puissants de Ferrari et Alfa Romeo.

Le petit Poucet, Porsche, de la Targa Florio profita des sorties de pistes et des pannes mécaniques pour s’emparer de la victoire avec Gijs Van Lennep et Herbert Müller sur leur fiable 911 Carrera RSR. Une autre Porsche 911 pilotée par le Baron Antonio Pucci et le pilote d’essai de Weissach Günter Steckkönig termine sixième!

La victoire de la 911 RSR était en partie due à la chance mais il ne faut pas oublier que Porsche a remporté la Targa Florio 11 fois entre 1956 et 1973.

La course ne fait plus partie des championnats du monde depuis 1973. Elle n’aura plus lieu après l’édition de 1977, date à laquelle la course sera interdite après qu’une voiture soit sortie de la route et tué deux spectateurs dans la foule. Malgré cela, des rassemblements et des événements historiques continuent d’être organisés chaque année autour de cette course mythique.

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The S1 E2 made its debut at the 1985 Rally Argentina, with Blomqvist driving. This variant was successful in the rally circuit, with Röhrl^[1] and Christian Geistdörfer winning the 1985 San Remo Rally. A modified version of the E2, was also driven by Michèle Mouton.^[1] The S1 E2 would become the final Group B car produced by Audi, with the works team withdrawing from the Championship following the 1986 rally in Portugal.^[1] The final factory cars of 1986 were rated at 600 PS (441 kW; 592 hp).^[1] In 1987, the car won the Pikes Peak International Hill Climb driven by Walter Röhrl.

History : See wikipedia article

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